ГАЗ 51А

История фотографии характеристики.
Годы выпуска 1946-1975 гг.

ГАЗ 51 относится к поколению послевоенных советских грузовых автомобилей (годы выпуска — 1946-1975). Однако разработка этой модели началась еще до войны, в феврале 1937 г. Новая машина должна была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР "полуторке" (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд таких существенных недостатков, как небольшая грузоподъемность, недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и карданной передачи…

фотографии ГАЗ-11-51 опытные ГАЗ-51

Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 2 апреля 1975 года. Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводом и одновременно над ее полноприводными версиями — ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Стояла задача максимально унифицировать эти модификации с основной моделью. В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 г. — сборка. Уже в январе 1939 года были готовы два опытных образца ГАЗ-11-51, оперением кабины напоминающие грузовой "Додж" того времени. В мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 г. Один из экспериментальных образцов после пробега с бензиновой топливной системой (пробег составил 325 тыс. км) до зимы 1945 г. испытывался с газогенераторной установкой.

фотография грузовик ГАЗ-51

Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения. Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 г. начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.     Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В.Сталина о работе над грузовыми автомобилями ГАЗ-51, работу над которым передали Александру Дмитриевичу Просвирину (в 1958 году он возглавил КБ ГАЗа), и ГАЗ-63. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровый двигатель позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, удалось достигнуть еще большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а унификация по силовому агрегату с четырёхцилиндровым двигателем будущей ГАЗ-М20 «Победы».     В мае и сентябре 1944 г. построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 г. — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51«нулевой» серии, вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства. Советские руководители ознакомились с опытными образцами ГАЗ-51, и уже в августе того же года было принято постановление Госкомитета Обороны о начале серийного выпуска этого грузовика.

фотография грузовик ГАЗ-51

Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения. 12 октября 1946 г. были начаты государственные испытания ГАЗ-51. К этому моменту грузовик уже 4 месяца серийно выпускался заводом. Испытания проводились отделом испытания автомобилей НАМИ, на основании приказа Министра автомобильной промышленности за № 19.05.–III-1946 г. Целью испытаний являлось выявление общих качеств грузовика ГАЗ-51 и оценка работоспособности отдельных его агрегатов. Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький–Севастополь через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь, Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький. В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен. Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости, а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины.

фотография грузовик ГАЗ-51

Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей), алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.

Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И.Шихов. В связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное — из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. С 1951 года из-под кузова убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л). Комбинация приборов получила круглые циферблаты. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5. В процессе производства автомобиля впервые в СCCP была создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шестиоконными. Улучшалась система питания. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами и центральный тормоз барабанного типа, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. Кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. Летом 1957 года боковые таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.

фотография седельный тягач ГАЗ-51П

фотография седельный тягач ГАЗ-51П

С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем, газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация — ГАЗ-51Ж, но она, в отличие от ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан).     В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950-1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130), Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51). Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.

Самосвал ГАЗ-93

Самосвал ГАЗ-93 изготавливался на шасси ГАЗ-51Д. Металлический коробчатый кузов объемом 1.65 м³ имел откидной задний борт. Для перевозки легковесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм — гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме составляло 15 кгс/см².
    ГАЗ-93, сконструированный на Уральском автозаводе, первоначально собирались выпускать на Новосибирском автомобильном заводе (НАЗ), но из-за его перепрофилирования выпуск самосвала был налажен на Одесском автосборочном заводе (ОдАЗ).

фотография самосвал ГАЗ-93

здесь