ГАЗ-03-30
Автобус ГАЗ-0330. Фотографии характеристики.
Годы выпуска 1933—1941 1945-1950 гг.
ГАЗ-03-30 — советский автобус малого класса на шасси грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Всего произведено 18 613 автобусов.ГАЗ-03-30 был самым массовым отечественным автобусом довоенного периода и первых послевоенных лет, широко применялся не только как служебный и экскурсионный, но и как городской на регулярных маршрутах. До наших дней сохранилось три экземпляра — один в Риге и два в Санкт-Петербурге.
фотография ГАЗ-03-30
Первые массовые автомобили с маркой ГАЗ — полуторатонный грузовик ГАЗ-АА и легковой
ГАЗ-А — являлись почти точной копией своих фордовских прототипов. Конструкция ГАЗ-03-30 в известной степени тоже представляла
собой копию фордовского школьного автобуса, предназначенного для перевозки учеников в отдаленных сельских местностях, размеры,
форма и отделка которого вполне соответствовали данному назначению. Но, к сожалению, для автобуса, предназначенного для работы
на городских маршрутах, ГАЗ-03-30 обладал целым рядом недостатков: он имел угловатые формы, неудачное соотношение между основными
размерами, малые вместимость и высоту кузова, высоко поднятый передок, а также страдал отсутствием вентиляции и освещения в салоне,
сильной вибрацией и скрипами кузова при движении.
Служебный автобус «ГАЗ-03-30» представлял собой двухосный автомобиль с автобусным кузовом, вместимостью
17 человек, включая шофера. Кузов имел деревянный каркас с деревометаллической обшивкой. Он изготавливался из древесины твердых
пород или березы, а снаружи боковые стенки обивались железным листом толщиной 1 мм, задняя — толщиной 0,6 мм. Кузов был трёхдверным:
передняя боковая правая, предназначалась для входа и выхода пассажиров и была снабжена контроллером в виде длинного рычага с ручкой,
позволявшего водителю открывать и закрывать дверь по мере надобности; передняя боковая левая была водительской, а задняя — запасной.
фотография ГАЗ-03-30
фотография ГАЗ-03-30
Для водителя была выделена кабина, имевшая отдельную дверь и снабженная мягким сиденьем со спинкой. Подушка сиденья использовала пружины, в то время как спинка пружин не имела, однако отличалась достаточной мягкостью. Такую же конструкцию повторяли и пассажирские кресла. Помимо водительской, в кузове были еще две двери. Входная, пассажирская, снабженная механическим затвором, с внутренней стороны имела ручку для открывания и закрытия. Дверь кабины водителя — лимузинного типа — оборудовалась поднимающимся боковым стеклом. Третья, запасная дверь находилась в задней части автобуса и служила для аварийной эвакуации пассажиров. В кузове имелись 9 окон, 6 из которых могли открываться. В целях предохранения деревянного каркаса кузова от гниения в него были введены 12 вентиляционных решеток, расположенных под крышей над стойками окон. Ветровая рама кабины водителя могла подниматься, она крепилась на двух стойках и снабжалась вакуумным стеклоочистителем. Кузов изнутри освещался пятью плафонами с лампочками по 15 Вт. У автобуса были передний и задний бамперы. В верхней части кузова над ветровым стеклом устанавливался маршрутный фонарь, в котором размещались две лампы освещения маршрута по 25 Вт каждая. По обе стороны маршрутного фонаря располагались две створчатые вентиляционные решетки и два сигнальных фонаря с лампочками по 10 Вт. Крепление кузова осуществлялось болтами к кронштейнам, привинченным к раме автомобиля. Древесина, употреблявшаяся для каркаса кузова «ГАЗ-03-30», должна была иметь влажность не более 12%. В ветровую раму были вставлены стекла триплекс толщиной 4,5 мм без волн и желтизны, а в окна и двери — тройные бемские стекла.
фотография ГАЗ-03-30
Наружная отделка кузова автобуса «ГАЗ-03-30» должна была иметь следующий вид: крыша и борта до
пояса окрашивались в светложелтый цвет; кузов ниже пояса, капот, кожух радиатора, фартук радиатора и диски колес — в темно-синий или
темно-красный, крылья, брызговики. И бампера — в черный. Внутри потолок и стены оклеивались дерматином, им же обивались подушки и спинки
сидений шофера и пассажиров. Раскладки окон и бортов протравливались и лакировались. Остальные поверхности покрывались масляной краской и
лаком. Пол в проходе был выстлан планкой в продольном направлении и окрашен в черный цвет.
Эксплуатация ГАЗ 03 30 выявила целый ряд проблем технического характера — таких, например, как перегрузка заднего
моста шасси, которая при одновременной разгрузке переднего моста приводила к разбалтыванию передка и радиатора. Кантилеверная подвеска
задних колес способствовала разрушению рамы после значительных пробегов, но, увы, устранить перегрузку заднего моста и излишнее облегчение
переднего на шасси с данной базой и при сохранении рентабельной вместимости автобуса и его внешних пропорциональных форм уже не представлялось
возможным.
Модификации ГАЗ-03-30
фотография ГАЗ-651
Одним из решений данных проблем, как полагали специалисты, могла стать постановка автобусного кузова на трехосное шасси с задней поддерживающей осью (именно по такому пути пошли, например, на ленинградском заводе АТУЛ, где на протяжении ряда лет массово выпускали пассажирские машины на шасси различных отечественных грузовиков). Подобная мера позволила бы увеличить грузоподъемность шасси до двух с половиной тонн, улучшить распределение нагрузки, довести до 25 число мест для сидения. Поначалу предполагалось, что в случае удовлетворительных результатов испытаний такой машины ее серийное производство вполне возможно организовать уже в 1934 году, однако этого не произошло: ГАЗ-03-30 производился практически в неизменном виде до тех пор, пока с конвейера не сняли двухосное шасси, то есть до конца 40-х годов, когда на смену этому автобусу пришел другой хорошо известный “капотник” — "651-й" модели.
ГАЗ 55 1938-1945 гг.
фотография ГАЗ-55
Автобусы послевоенных лет выпуска отличались упрощёнными угловатыми крыльями и прочими особенностями конструкции, аналогичными ГАЗ-ММ-В. Накопленный в РККА к середине 30-х опыт эксплуатации грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5 выявил их полную непригодность для вывоза с поля боя раненных, особенно в тяжелой форме. Поэтому к 1938 году на ГАЗе под руководством конструктора Ю.Н. Сорочкина, была завершена разработка конструкции специального санитарного автомобиля. Его задняя ось была подвешена на более мягких удлиненных рессорах и четырех гидроамортизаторах рычажного типа. Машина получила индекс ГАЗ-55 (армейский индекс М-55).
В ее салоне можно было перевозить либо четырех лежачих на носилках и двух сидевших на откидных сидениях, либо двоих на подвешенных носилках и пятерых на откидных сидениях. В санитарном отделении был установлен калорифер для обогрева и смонтирована система вентиляции, задние колеса получили крылья с отбортовкой по арке. В 1942 г. конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики. Вместо двух фар, как и все автомобили военного времени ГАЗ-55 оснащали лишь одной (левой), тормоза действовали только на заднюю ось.
ГАЗ 05-193 1936-1945 гг.
фотография ГАЗ-05-193
Штабной автобус ГАЗ-05-193, выпускался на базе ГАЗ-ААА с использованием реконструированного кузова
17-местного автобуса ГАЗ-03-30. Салон машины, помимо специального оборудования, был оснащен самостоятельной системой отопления (с калорифером).
Автомобиль комплектовался двумя запасными колесами. В годы Великой Отечественной войны ГАЗ-05-193 выпускался в упрощенном варианте(упрощённые
крылья, только одну фара, бампера также были упразднены), причем существовала и модификация для перевозки раненых. За все годы было изготовлено
237 автобусов этой модели.
Годы выпуска: 1936-1945; колесная формула 6X4; число мест — 9; двигатель: число цилиндров 4, рабочий объём — 3285 см3,
мощность двигателя — 50 л. с. при 2800 об/мин; число передач — 8 вперед и 2 заднего хода; размер шин — 6,50X20 дюймов; длина — 5300 мм; ширина — 2100 мм;
высота — 2590 мм; база: между передней и средней осями — 2730 мм, задней тележки — 940 мм; дорожный просвет — 230 мм; масса в снаряженном
состоянии — 3140 кг скорость — 65 км/ч.
