ГАЗ-А (1932-1936 гг.)

Советское правительство и Ford Motor Company 31 мая 1929 года подписали договор. По довору Ford предоставил лицензию на производство легковых и грузовых автомобилей. Подготовку производственного процесса, обучение и консультирование советских инженеров по договору вели американские специалисты. Договоренность на девятилетний срок включала в себя получение советской стороной технической документации на новые модели Ford. Этим правом воспользовались, когда проектировали следующую горьковскую модель ГАЗ-М1. Проектирование самого завода заказали фирме Albert Каhn Inc.
    С 1 февраля 1930 года начали ручную отверточную сборку Ford-A и Ford-AA из закупленных в США 72 тысяч машинокомплектов наладили на Первом автосборочном заводе, расположенном в городке Канавин недалеко от Нижнего Новгорода. Эти же модели начали сходить с главного конвейера Московского автосборочного завода (с 26 декабря 1933 года-Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи, сокращенно КИМ) 6 ноября 1930 года.

фото ГАЗ-А

фотография ГАЗ-А

Производство машин на Первом автосборочном заводе было свернуто вскоре после запуска НАЗа, а сотрудничество нижегородских автомобилестроителей с заводом КИМ продолжалось довольно долго. Успев собрать из американских комплектующих 3761 экземпляр Ford-A и 11 675 автомобилей Ford-AA, КИМ постепенно перешел на сборку машин уже из отечественных деталей ГАЗ-А и ГАЗ-АА, а 1 августа 1930 года предприятие получило статус филиала Горьковского автозавода и сосредоточило все мощности на производстве грузовиков.
    В самом Нижнем Новгороде дела обстояли так: во второй половине января 1932 года на готовящемся к выходу на проектную мощность заводе освоили производство блока цилиндров, коленвала, лонжеронов рамы и ряда других деталей. Не добившись регулярности поставок комплектующих (в частности, листовой стали) от смежных предприятий, кабины предсерийных грузовиков собрали из фанеры, и 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошли первые автомобили НАЗ-АА. 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, заводская аббревиатура тоже изменилась, и две первые легковые машины, собранные предприятием 8 декабря 1932 года, назывались уже ГАЗ-А. Из-за недопоставок комплектующих смежниками вместо запланированных до конца года 696 легковых ГАЗов собрали всего 34 машины, однако и это считалось достижением. Главное, было положено начало массовому производству в СССР легковых автомобилей.

фото ГАЗ-А

фотография ГАЗ-А

Выбор прототипа для отечественной легковушки был обусловлен двумя факторами: во-первых, производство надо было максимально удешевить и унифицировать по деталям с грузовой машиной; во-вторых, легковую модель планировали использовать не только как служебный транспорт, но и как армейский автомобиль командирский и связной. В результате остановились на простом и дешевом пятиместном фаэтоне. Конструкция автомобиля не блистала смелыми инженерными решениями. При этом семейство «А» являлось последней разработкой Ford Motor Company, и назвать архитектуру Ford архаичной тоже было нельзя. Все узлы и агрегаты крепились к штампованной клепаной раме трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения. Обе оси, оснащенные спицованными колесами, подвешивались на поперечных полуэллиптических рессорах, причем передняя рессора опиралась на двутавровую балку передней оси, а задняя на чулки заднего моста. Плавность хода обеспечивали гидравлические амортизаторы рычажного типа. Карданный вал с единственным шарниром со стороны КПП был заключен в трубу, жестко прикрепленную к картеру главной передачи. Механический рабочий тормоз через тросовый привод действовал на барабаны всех четырех колес; ленточный «ручник» блокировал только задние. В передней части рамы крепился двигатель, состоящий из двигателя, сцепления и трехступенчатой КПП.

фото ГАЗ-А

фотография ГАЗ-А

Двигатель ГАЗ-А

Двигатель ГАЗ-А был типичным для тех лет-рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный. Чугунный блок цилиндров отливался вместе с верхней половиной картера двигателя, а нижняя половина была стальной, штампованной. Из чугуна делали и головку блока. Бензин из бака, расположенного над коленями водителя и переднего пассажира, за торпедо, самотеком поступал в лишенный воздушного фильтра карбюратор. Контролировать количество бензина в баке было просто: водитель наблюдал через специальное прозрачное окошко в приборном щитке за положением поплавка. Смазка поршневой группы осуществлялась разбрызгиванием. При этом конструкция двигателя не предусматривала ни бензонасоса, ни масляного фильтра. В механизмах автомобиля был задействован всего 21 подшипник качения, семь из которых роликовые (ролики навивались из стальных полос). Баббитовые подшипники скольжения, используемые в опорах коленчатого вала и в местах посадки шатунов, требовали перезаливки баббитом каждые 30-40 тысяч километров. Устройство клапанов не позволяло проводить их регулировку, поэтому в случае необходимости зазор увеличивали или уменьшали, подтачивая или слегка обковывая окончания стержней. Кузов из штампованных деталей вряд ли можно назвать образцом художественного конструирования: моторный отсек с открывающимися 6оковинами-«книжками», бесхитростный салон, никакого багажника. Четыре двери были подвешены на передних петлях, как у современных автомобилей. Лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками-эта «опция» была востребована не столько в летнюю жару, сколько, наоборот, в морозы, когда заиндевевшая от дыхания пассажиров «лобовуха» препятствовала обзору. На случай непогоды брезентовый верх можно было дополнить боковинами, тоже сделанными из брезента, с небольшими окошками, а вот система отопления отсутствовала.

Оборудование и устройство ГАЗ-А

С дождем боролся единственный дворник, закрепленный на верхней рейке рамки лобового стекла перед лицом водителя. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, поэтому шлангом соединялся с входным коллектором карбюратора (воздушный фильтр отсутствовал). Как следствие наибольшую эффективность дворник демонстрировал на холостых оборотах. Два сплошных дивана позволяли водителю и трем пассажирам разместиться в «лодке» салона относительно комфортно. На панели приборов ГАЗ А были установлены всего три датчика: уже упомянутое оконце для контроля за уровнем топлива, амперметр и спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном «глазке» прибора, информируя водителя о скорости. Весьма примечательна система управления режимом работы мотора. Помимо педали акселератора, служащей для «оперативного» изменения оборотов двигателя, на руле за ступицей устанавливали два «тактических» рычажка: левый позволял вручную корректировать опережение зажигания, а правый фиксировать положение дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а «таблетку» педали газа легко можно было перепутать с вмонтированной чуть правее и ниже опорой для правой ноги водителя. Неудивительно, что описание процедуры запуска двигателя занимало в заводской инструкции полторы страницы.

фото ГАЗ-А

фотография ГАЗ-А Каракумский автопробег

От Нижнего до Кара-Кум. 30 декабря 1932 года колонна из двадцати пяти автомобилей ГАЗ-А и такого же количества горьковских грузовиков отправилась в Москву на «смотрины». Асфальтированного шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было. По холмам Владимирской области, превратившимся в ледяные горки, петляла проселочная дорога, местами покрытая снежными сугробами, местами непроходимой грязью. Словом, это путешествие смело можно было квалифицировать, как испытательный автопробег. Комиссия зафиксировала 162 остановки колонны из-за технических неисправностей, но результат пробега, все равно сочли успешным. Все ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками. Летом 1933 года стартовал Всесоюзный испытательный пробег по «географическим окраинам» СССР. Часть маршрута пролегала через пески пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум-отсюда название пробега Каракумский. Наряду с грузовиками в пробеге приняли участие и шесть автомобилей ГАЗ-А. 30 сентября участники пробега, пройдя по дорогам и бездорожью более девяти тысяч километров, финишировали в Москве. По итогам участия ГАЗ-А в Каракумском автопробеге был сделан следующий вывод: советские специалисты не ошиблись в выборе прототипа для первого отечественного массового легкового автомобиля. Дебют прошел успешно. В том же 1933 году горьковский автозавод сумел вывести конвейер на полную мощность и выпустить 10 тысяч машин ГАЗ-А, в 1934 году 17 тысяч, а в 1935-м уже 19 тысяч. (По материалам издательства "DeAgostini")

ГАЗ-А-Кегресс
(1933-1934 гг.)

фото ГАЗ-А-Кегресс

фотография ГАЗ-А-Кегресс


фото ГАЗ-А-Кегресс

фотография ГАЗ-А-Кегресс

Автомобиль ГАЗ-А-Кегресс (ГАЗ-А-НАТИ) является экспериментальным и создавался он в качестве лыжно-гусеничного, с переходом при необходимости на колёсный ход. В процессе его создания конструкторы использовали опыт работы над другим экспериментальным автомобилем – Форд - НАТИ-5. К ходовым испытаниям машины конструкторы приступили 25 февраля 1943 года, а закончились они 25 марта этого же года. На ходовых испытаниях автомобиль показал хорошие результаты по проходимости, но испытательной комиссией было отмечено, что смена движителя на колесный ход и обратно на лыжно-гусеничный занимает непозволительно долгое время – 2 часа. В результате после непродолжительных дискуссий машина в серию не пошла.