ГАЗ-С1/410 1935-1950 гг.

ГАЗ-410 (ГАЗ-С1). Опрокидываемый кузов самосвал для легендарной полуторки ГАЗ-АА был скопирован с готовых решений из Соединенных Штатов. В 1930 году компания Peabody Galion предложила потребителям шарнирный самосвал на шасси Ford-AA, с разгрузкой под действием собственного веса. Проблема заключалось в том, что инерцию кузову надо было предавать руками. 1930–1932 годах Советский Cоюз не единственный закупал эти американские машины и применяли их в основном для строительства дорог. В СССР первая гравитационная опрокидка была построена в январе 1932 года в мастерских КАРЕЛтранса. Это был самосвал на шарнирах, заднюю часть кузова перегружали грузом, под которым он в итоге и опрокидывался. В 1933 году инженеры московского Комбината реконструкции транспорта МСПО впервые в СССР изготовили несколько самосвалов уже на отечественном шасси ГАЗ-АА по типу Galion, но с деревянными кузовами. У этих машин открытие задней стенки и постановка платформы на место производились вручную. Такой самосвал разгружался быстрее, чем обычный бортовой, но для полуторатонного шасси требовалось более оптимальное конструктивное решение.

ГАЗ-С1/410

фотография механизма опрокидывания кузова ГАЗ-С1/410

Идею опрокидования кузова взяли у американцев и М.Катков (1935 год) спроектировал аналог механизма опракидования перевозимых грузов. Кузов позволял перевозить различные сыпучие грузы. Объём не превышал 1,1 м3, это примерно 1,2-1,3 тонны. Опытный образец был испытан 1935 года. Литейно-механический завод им. Я.М. Свердлова взялся за изготовление сварных кузовов, собрав у себя первые 6 полноценных опрокидок в декабре 1935 года. Первенец получил наименование С1 ("С" по фамилии Свердлова Я.М.). Серийно выпускать опрокидывающийся кузов начали в 1936 году. Завод им. Свердлова изготовлял сами кузова и механическую часть подъёмников, а окончательная сборка машины осуществлялась в автобусном филиале ГАЗа.

ГАЗ-С1/410

фотография шасси ГАЗ-С1/410

Стандартному шасси ГАЗ-АА укорачивали заднюю часть рамы на 590 мм, не изменяя стандартную базу 3340 мм. Опорную раму самосвала устанавливали на укороченную раму полуторки и крепили к ней четырьмя стремянками. Спереди рамы устанавливали запорные крюки и кронштейн опоры кузова, а по бокам имелись две направляющие салазок.
    Кузов вместимостью 1,1 м3 производили из листового железа толщиной до 3,5 мм. Под ним имелась связывающая рама, в которой впереди опоры устанавливали направляющие тяги. Механизм подъёма был очень простым в управлении. Специальная рукоятка, которая располагаалась между водителем и дверью, была связана тягой и специальным рычагом, поворачивая валик, который освобождал кузов, выводя крюк из зацепления. Вследствие смещения центра тяжести по отношению к упорным роликам и под действием силы тяжести задняя часть кузова опускалась, вращаясь на всех шарнирах (роликах) и одновременно под действием распрямляющихся тяг откатывался назад на тех же роликах. Задний борт откидывался весом груза после того, как запускался подъёмный механизм, и тяги разблокировали задний борт. При перевозке длинно-габаритных грузов задний борт откидывался в нижних цапфах и удерживался цепями, тем самым удлиняя днище платформы. Направляющие тяги, кроме того, придавали устойчивость платформе и предотвращали её от перекосов при опрокидывании.

Водитель дергал на себя рычаг для опрокидывания кузова. Для возвращения кузова на место водитель отводил рычаг опрокидки на себя. Запорный крюк, упираясь в упор амортизационной тяги, прогибал, таким образом, шарнирную тягу, которая в свою очередь активировала работу посадочной пружины. Пружина давала начальный динамический толчок платформе, после чего та начинала по инерции быстро пускаться, накатываясь по направляющим салазкам. Оригинальностью в конструкции С1 были салазки, позволявших дать хороший угол наклона, благодаря соскальзыванию опоры кузова к краю рамы.

Инженер М. Катков в 1936 году предложил проект самосвала С2 с гидравлическим подъёмником, приводящимся в действие от коробки передач автомобиля. Эта модель должна была базироваться на новом двухтонном шасси ГАЗ-ММ и иметь грузоподъёмность 2000 кг (т. е. на 750 кг больше, чем С1), однако модель ГАЗ-ММ встала на конвейер совсем не по плану, только к 1940 году, и 50-сильный двигатель позволил увеличить грузоподъёмность лишь на 50 кг. С-2 так никогда и не построили. В дальнейшем индексы С-1 и С-2 присвоили самосвалам Управления авторемонтных заводов Москвы, выпускавшимся на базе автомобилей ЗИС-5. Что касается Горьковского самосвала, то в красочном каталоге советских автомобилей за 1939 год он уже описан не как ручной, а с имеющимся гидравлическим механизмом подъёма кузова.

ГАЗ-93

фотография ГАЗ-93А

Завод им. Я.М. Свердлова активно старался увеличить производство самосвалов, а Горьковский автозавод напротив, стремясь снизить расходы к 1940 году, прекратил заказывать смежнику кузова, полностью перейдя на собственное изготовление кузовов и механической части на своем автобусном филиале. К тому времени автомобиль немного изменился, так как завод перешел на выпуск модернизированного шасси ГАЗ-ММ с новым двигателем, рулём и др. деталями, внедрёнными от легкового ГАЗ М-1. Укороченные шасси ГАЗ-ММ шли под выпуск самосвалов. Машина получила новый индекс по более привычной ГАЗовской кузовной индексации – ГАЗ-410, хотя, по сути, за всё время выпуска в ней мало что изменилось. Ведущим конструктором «новой» модели был назначен Яков Иванович Вавилов и проектировал самосвал следующего поколения – ГАЗ-93.

Начавшаяся ВОВ на выпуске самосвалов практически не отразилась. Завод постоянно подвергался налётам фашистской авиации. Дефицит материалов и необходимое ускорение сборки ГАЗ-410 с 1942 года выпускали в упрощённом варианте, как и другие модели ГАЗа. Пришлось съэкономить на второй фаре, передних тормозах, лишиться обеих дверей. От дорогостоящей на тот момент металлической обшивки тоже отказались. Сиденья устанавливали временного упрощенного типа, на машине появились Г-образные крылья, крыша была брезентовой. В 1943–1944 годах автозавод по возможности привели в стабильный режим, и самосвал вновь стали комплектовать дверьми, хотя вся обшивка оставалось деревянной вплоть до окончания войны. Металлическую обшивку вернули в послевоенное годы, а вот крыша автомобиля так и осталась брезентовой.
    Самосвалы выпускались в большом количестве и после ВОВ, вплоть до 1950 года. Выпуск последних 5 лет превысил суммарное производство предыдущего десятилетия. Всю войну и до 1948 года ГАЗ-410 оставался единственной моделью самосвала, выпускаемой в стране. На восстановительных стройках использовали старую технику, парк самосвалов пополнялся только моделью 410. Заводы ЯАЗ и ЗИС в это время самосвалы не выпускали, а Одесский автосборочный начал собирать новую модель ГАЗ-93 только с середины 1948 года. С окончанием производства полуторатонных шасси закончилась и эпоха саморазгружающихся самосвалов.

ГАЗ-С1/410 фотографии

фото ГАЗ-С1/410

фотография ГАЗ-С1/410


фото ГАЗ-С1/410

фотография ГАЗ-С1/410


фото ГАЗ-C1

фотография ГАЗ-С1/410


фото ГАЗ-C1

фотография ГАЗ-С1/410